[시승기] ‘그냥 그렇게’ 현대 아반떼 스마트스트림 가솔린 1.6

현대자동차가 '스마트스트림 파워트레인'을 더한 아반떼 스마트스트림을 선보였다.

기아 K3가 변화를 통해 새로운 모습을 선보였고, 보닛 아래에 자리하던 GDi 엔진을 거두었다.

그리고 시간이 조금 흐른 후, 현대차 또한 기존의 GDi 엔진을 지우고는 그 자리에 MPi 엔진과 스마트스트림 IVT으로 명명된 CVT를 탑재해 시장에 내놓았다. 그리고는 서술하기도 긴 ‘스마트스트림 기솔린 1.6(이하 스마트스트림)’으로 명명했다.

가치 평가를 떠나 아반떼 스마트스트림은 데뷔와 함께 준중형 판매 1위를 지속적으로 달리고 있다. ‘비싼 가격 때문에’ 제대로 가치 평가를 받기도 전에 시장에서 퇴출된 쉐보레 크루즈와 ‘현대차의 아류작’ K3, 그리고 노장 르노삼성 SM3까지 시장의 상황은 아반떼 스마트스트림을 위한 무대를 만들어줬다.

그리고 12월, 아반떼 스마트스트림을 조금 늦은 시간에 마주하게 되었다.

과연 아반떼 스마트스트림은 어떤 의미와 가치가 있을까?

아반떼는 시대를 가리지 않고 국내 준중형 세단의 표준과 같았다.

4,620mm의 전장과 1,800mm의 전폭 그리고 1,440mm의 전고는 과거의 아반떼 대비 많이 커졌지만 ‘현재의 준중형 세단’으로는 당연한 수준이다. 여기에 휠베이스는 2,700mm이며 시승 차량 기준 공차 중량은 1,280kg로 평이한 수준이다. 늘 그렇듯 딱 평균적인 체격인 셈이다.

아직도 적응할 수 없는 존재

아반떼 스마트스트림은 사실 새로운 파워트레인보다는 달라진 얼굴로 더 많은 화제를 몰았던 차량이다.

스마트스트림 데뷔 전 아반떼는 날렵한 헤드라이트와 현대차 고유의 전면 디자인으로 ‘모나지 않는 대중적인 존재’로 느껴졌다. 유니크한 매력 포인트가 있는 건 아니지만 누가 보더라도 ‘현대답다’라는 생각과 함께 보편적인 느낌을 선사하는 게 사실이었다.

그런데 스마트스트림과 함께 공개된 아반떼의 새로운 얼굴은 ‘어떻게 대응해야 할지 생각조차 못할’ 모습이었다. 지금의 우리에겐 너무나 이른 미래의 디자인인 것인지 아니면 ‘아반떼는 그냥 만들어도 잘 팔릴’ 차량이기 때문에 ‘소비자들에게 실험을 해보고 싶었던 것인지’ 그 의도 조차 파악되지 않는 모습이었다.

뾰족한 삼각형 헤드라이트와 더욱 크게 다듬어진 프론트 그릴은 넥소를 떠올리게 했다. 다만 그 디자인에 대한 호불호를 떠나 과거 ‘제네시스 브랜드가 대체 현대차와 디자인이 다른 게 무엇이냐?’라며 글을 썼던 스스로가 떠올랐다. 지금 보면 G90은 물론이고 이번 아반떼 스마트스트림의 등장으로 ‘완전히 갈라섰다’라는 의미는 부여할 수 있을 것 같았다.

페이스리프트 모델인 만큼 측면의 디자인은 달라진 게 없는데 네 바퀴에 자리한 17인치 투톤 알로이 휠은 ‘효율성’ 이전에 ‘시각적인 매력’에 집중했음을 확인할 수 있었다. 개인적으로는 이번 휠 디자인은 역대 아반떼 휠 중에서 가장 만족스러운 휠 디자인이라 평가할 수 있을 것 같았다.

후면 디자인은 나쁘지 않다. 새로운 디테일을 가진 리어 콤비네이션 램프와 마치 쏘나타처럼 다듬어진 트렁크 게이트를 적용해 전체적으로 볼륨감이 강조하는 모습이다. 아반떼 레터링을 트렁크 게이트에 넓게 더하며 차량의 존재감을 한층 강조했다. 다만 주관적인 판단으로는 전체적으로 중국 시장에 조금 더 어울리는 모습이라는 생각이 들었다.

조금 더 화려하게 다듬은 공간

아반떼 스마트스트림의 실내 공간은 기존의 아반떼를 그대로 이어 받았다.

다만 차이가 있다면 이전의 아반떼에 비해 일부 요소들을 더욱 화려하고 시각적으로 이목을 끄는 디테일들을 더했다. 운전석을 향해 살짝 기울여진 대시보드와 제법 스포티하게 다듬은 4-스포크 스티어링 휠, 그리고 소나타 뉴 라이즈와 유사하게 다듬어진 센터페시아를 중심으로 실내 공간을 마련했다.

대시보드 상단에는 마치 카본파이버 소재처럼 보이려는 소재를 덧대고 센터페시아는 기본적으로는 검은색 하이그로시 패널과 검은색 버튼들에 은색 컬러의 디테일을 더해 전체적인 화려감을 강조하는 모습이다. 전체적으로 완성도가 높아진 모습이지만 깔끔한 구성을 선호하는 입장이라면 ‘조금 과하다’라는 느낌이 든다.

센터페시아 상단에 자리한 인포테인먼트 시스템에 대해서는 아무런 불만이 없다. 지금까지의 현대차가 그래왔듯 완성도 높은 내비게이션 시스템과 다양한 기능을 대거 담아냈다. 오디오 시스템에 대한 불만이 있을 수 있겠지만 ‘아반떼에 수준 높은 사운드 시스템’을 요청하는 것은 과도한 욕심일 것이다.

실내 공간은 준수하다. 역대 현대차들이 그래왔듯 ‘최고’는 아니지만 ‘결코 부족함이 없는 공간’을 마련하기 위해 많은 노력을 했음을 알 수 있다. 시트의 소재가 아주 만족스러운 편은 아니지만 대다수의 탑승자들이 만족할 수 있는 크기와 형태의 시트를 갖췄고, 레그룸이나 헤드룸 또한 준수한 편이었다.

2열 공간도 평이하다. 성인 남성이 여유를 느끼기엔 아쉬움이 있겠지만 패밀리카로 사용하기엔 충분한 모습이며. 루프 라인도 완만하게 다듬었기 때문에 2열 탑승 시에 헤드룸도 크게 답답하거나 좁다는 생각이 들지 않는다. 다만 시트의 쿠션이 조금 더 밀도가 높았으면 하는 바람이 있었다.

아반떼 스마트스트림의 적재 공간은 407L로 경쟁 모델들 대비 아주 넉넉한 편은 아니지만 준중형 세단으로서는 평이한 수준이다. 여기에 60:40 비율로 분할 폴딩 되는 2열 시트를 탑재한 덕에 상황에 따라 넉넉한 적재 공간을 확보할 수 있다.

MPi 엔진과 CVT의 조합

아반떼 스마트스트림 가솔린 1.6의 보닛 아래에는 최고 출력 123마력과 15.7kg.m의 토크를 내는 스마트스트림 G1.6 가솔린 엔진이 자리한다. 이 엔진은 기존의 직분사 방식의 GDi 엔진이 아닌 MPi 엔진으로 출력은 다소 낮지만 효율성에 집중한 엔진이다.

여기에 스마트스트림 IVT라고 명명된, CVT 변속기가 장착해 전륜으로 출력을 전한다. 이를 통해 아반떼 스마트스트림 가솔린 1.6은 리터 당 14.1km/L의 복합 연비와 각각 12.6km/L와 16.3km/L의 도심 및 고속 연비를 갖췄다.

‘딱 거기까지’ 아반떼 스마트스트림

아반떼 스마트스트림의 시승을 준비하며 궁금하던 몇 개의 요소들이 있었다. 오랜만에 복귀한 MPi 엔진에 대한 기대감과 ‘스마트스트림 IVT’로 에둘러서 표현되고 있는 CVT의 완성도가 주된 부분이라 할 수 있었다. 어차피 현대차가 패키징 부분에서 늘 ‘잘 팔리게’ 만들어 왔기 때문에 주행 부분에 초점을 맞추고 싶었던 것이다.

시트에 앉아 시트의 위치와 스티어링 휠의 높이 등을 조절했다. 전체적으로는 대다수의 사람들이라면 만족할 수 있겠지만, 체격이 큰 입장에서는 시트가 조금 더 낮았으면 하는 바람이다. 물론 이전의 현대차에 비한다면 훨씬 만족스러운 포지셔닝이라 할 수 있겠다.

엑셀러레이터 페달을 밟아 본격적인 주행을 시작하면 두 개의 생각이 머리 속을 가득 채운다. 하나는 ‘실생활에 충분하다’라는 점과 함께 ‘아쉽다’라는 생각이라는 것이다. 기존의 140마력 GDi 엔진에 비하면 출력이 17마력이나 낮아진 셈이지만 CVT 특유의 지속적인 출력 전개로 가속력 자체는 준수했던 것이다.

다만 시승 차량의 문제인지 파워트레인 전반에 걸쳐 상당한 소음이 실내 공간으로 유입된다는 점이다. 아이들링 상태에서도 제법 소음이 들렸고, 주행을 시작하면 CVT 소유의 소음에 엔진의 소음이 중첩되어 그 부담이 더욱 커졌다.

엔진 외에도 아쉬운 부분으로는 스마트스트림 IVT에 있었다. 현대차가 나름대로 호기롭게 준비한 CVT라는 건 잘 알고 있지만 최근 경재 브랜드들이 선보인 CVT들과 비교하자면 출력의 ‘명확한 전달 능력’과 ‘운전자에게 전해지는 피드백’ 부분에서 아쉬움이 있었다. 특히 RPM 상승과 출력 전개를 전달하는 부분에서도 조금 더 아쉬움이 있었다.

차량의 전체적인 움직임은 평이한 수준이다. 일상적인 주행을 고려한다면 이 정도면 충분하다는 느낌이다. 기본적인 주행 질감도 ‘대중들에게 익숙한’ 느낌이며 승차감이나 전체적인 움직임도 크게 부족함이 없다.

게다가 어차피 국내 운전자들이 ‘가속’ 외에는 차량에 부담이 될 정도의 주행을 자주하는 편도 아니고, 대다수의 도로 또한 과도한 주행을 허용하지 않는 주행 환경에 놓여 있기 때문이다. 그렇기 때문에 전체적인 제동 성능이나 조향 감각과 조향 반응에 대해 ‘문제가 있다’라고 지적하거나 ‘아쉽다’라고 말할 수는 없을 것 같다.

특히 조금 훨씬 만족스러운 하체의 셋업이나 전반적인 주행 완성도를 선보였던 쉐보레 크루즈라는 ‘비교 대상’이 존재하지 않는 현실을 고려해야 한다. 이런 상황에서 ‘아반떼 스마트스트림이 나쁘다’라고 말할 수는 없다. 그냥 ‘특출하기 보다는 평이한 수준’이라고 정의할 수 있을 것 같다.

사라진 크루즈와 비교를 하자면 여전히 ‘주행 성능의 한계’는 낮은 편이지만 그 한계 이전까지는 전체적으로 부족함이 크게 느껴지지 않는다. 지난 시간 동안 아반떼 또한 분명한 발전을 이뤄온 것이다.

한편 효율성은 확실한 무기가 되었다. MPi 엔진과 CVT를 조합을 통해 이뤄낸 결과라 할 수 있다. 실제 시승 기간 동안 아반떼 스마트스트림과 함께 자유로 주행에 나섰는데 32분 동안 50.1km를 달려 리터 당 20.5km라는 평균 연비를 선보였기 때문이다. 이 정도면 ‘일상의 효율성’에서도 충분한 기대를 할 수 있을 것 같았다.

좋은점: 분명히 느껴지는 MPi 엔진과 CVT의 조합이 연출하는 효율성

아쉬운점: 도저히 납득할 수 없는 디자인, 그리고 ‘아반떼를 극복하지 못하는 아반떼’

그렇게 선택하고, 선택 받는 아반떼

현대 아반떼는 역사 적으로 ‘차량의 품질’이나 ‘차량의 발전’을 떠나 꾸준히 판매되고 꾸준히 인기를 얻어 온 모델이다. 경쟁 모델의 가치나 가능성이 어쨌든 ‘아반떼는 꾸준했던 것’이다. 이 이유가 무엇이 되었든 지금의 아반떼 또한 ‘준중형 차량이라면 자연스러운 선택’일 것이다.

시장에 특색 있는 대체자, 혹은 경쟁자가 없다는 점은 분명한 아쉬움이지만 이미 그런 상황이 된 만큼 아반떼는 과거처럼 그렇게 선택되고, 또 그렇게 선택되는 존재로 계속될 것이다.

한국일보 모클팀 – 김학수 기자