매력적이지만 한 방이 부족한 그대, 쉐보레 더 뉴 스파크

새로운 얼굴로 돌아온 쉐보레의 대표 모델, 더 뉴 스파크를 만났다.

달라진 얼굴과 독특한 감성이 돋보이는 외장 페인트로 이목을 끄는 더 뉴 스파크는 재도약을 외치고 있는 한국지엠에게 있어 '꾸준한 판매량'을 보장하는 주축이라는 중대한 몫을 부여 받았다.

지금까지도 충분히 제 몫을 다해왔던, 그리고 경쟁 모델과 차별화된 안전과 주행 완성도를 느낄 수 있었던 스파크였지만, 과연 이번 '더 뉴 스파크'는 그 이상의 가치를 품고 있을지 의문이었다.

그렇게 더 뉴 스파크와의 시승을 시작했다.

쉐보레 더 뉴 스파크의 체격은 국내 경차 규격에 딱 맞아 떨어진다. 3,595mm의 전장과 1,595mm의 전폭 그리고 1,485mm의 전고를 갖췄다. 전장과 전폭은 경차 규격에 단 5mm만이 짧은 수치다. 여기에 2,385mm의 휠베이스를 갖췄으며 시승 차량 기준으로 공차 중량은 910kg이다.

더 명확하진 얼굴을 더하다

2세대 스파크는 공개와 함께 '모닝 닮은 꼴'이라는 평을 들어야 했다. 두 차량 모두 해치백 스타일을 고수하고 '날렵한' 이미지를 연출하려다 보니 비슷한 모습을 갖게 되었기 때문이다. 하지만 그런 상황에서도 스파크는 브랜드의 아이덴티티를 잘 반영했다는 평가를 받았었다.

올 5월 데뷔한 더 뉴 스파크는 올 상반기에 공개된 '쉐보레 디자인'을 적극적으로 반영한 못브이다. 브랜드의 새로운 패밀리룩을 상징하는 날렵한 크롬 라인을 더해 듀얼 포트 라디에이터 그릴을 더욱 강조했다. 이를 통해 더 뉴 스파크는 기존의 스파크보다 더 명확하고 세련된 이미지를 과시하게 되었다.

측면은 컴팩트하게 마련된 해치백의 아이덴티티가 잘 드러난다. 기존 스파크와 마찬가지로 2열 도어의 시크릿 도어 캐치를 적용해 스파크 고유의 감성을 살렸지만 보다 세련된 실루엣과 숄더 라인을 더해 역동적이고 산뜻한 이미지를 자랑한다.

후면 디자인은 보는 이들의 시선을 만족시킨다. 차체를 보다 크게 보이게 하는 리어 콤비네이션 램프와 세로로 그려진 실루엣을 더한 후면 범퍼, 깔끔하면서도 굴곡 있는 차체의 감각을 표현한 트렁크 게이트 등이 더해지며 전체적인 만족도를 높인다.

그리고 새롭게 추가된 컬러는 무척 매력적이다.

깔끔하게 다듬어진 마이링크

더 뉴 스파크의 실내 공간은 사실 기존의 스파크와 큰 차이가 없다.

더 뉴 스파크는 차세대 듀얼 콕핏 레이아웃과 다이아몬드 센터페시아, 새로운 디자인을 적용해 세련미를 강조한 스티어링 휠, 바이크 타입을 버리고 다시 보편적인 스타일로 돌아온 계기판의 구성 등 전반적으로 소비자들이 환영할 요소들을 대거 적용한 것이다.

물론 시트에 새로운 디테일을 더하는 등 약간의 변화가 더해진 건 사실이지만 기존의 스파크와 차이를 찾는 것이 무의미하게 느껴지는 정도로 소소한 변화에 그친다.

대신 마이링크는 변화했다. 기존보다 더 깔끔하고 간결한 그래픽을 적용한 것이다. 심심하게 느껴질 수 있지만 미니멀한 구성도 충분히 매력적이다. 돋보이는 심플함 덕에 운전자는 특별한 적응 없이 곧바로 다양한 기능을 사용할 수 있다는 강점이 있다. 게다가 안드로이드 오토, 애플 카플레이까지 제대로 지원한다.

작은 차량이라고는 하지만 그렇기 때문에 더욱 중요한 실내 공간은 만족스러운 편이다. 시트의 크기가 작은 편이지만 시트 포지션을 제법 낮게 구현한 덕에 불편함이 크지 않다.여기에 ‘최선을 다해 마련한 헤드룸’을 경험할 수 있다. 특히 스티어링 휠의 위치나 간격 등도 운전자가 심리적인 만족감을 느낄 수 있어 ‘역시 쉐보레’라는 감상이 들었다.

다만 2열 공간은 아무래도 부족한 것이 사실이다. 애초 경차에 성인 남성 네 명이 편안하게 앉는 것은 과한 욕심이라 할 수 있다. 그래도 스파크의 2열 공간은 적어도 ‘한국의 경차가 갖춰야 할 기본’은 확실히 지키고 있어 조금만 불편함을 감내한다면 스파크의 2열 시트에 몸을 맡기는 것이 그렇게 고문과 같은 행동은 아닐 것이다.

한편 적재 공간은 평범하다. 수치적인 비교에서는 모닝에 다소 밀리는 모습이지만 실제 사용 시에는 큰 차이가 느껴지지 않는다. 게다가 2열 폴딩 시트를 통해 상황에 따라 더 넓은 적재 공간을 확보할 수 있어 그 실용성에서는 큰 문제가 없다. 다만 엉덩이 시트와 등받이 시트를 개별로 조작하는 번거로움은 여전하다.

3기통 엔진과 C-TECH의 조합

더 뉴 스파크는 페이스 리프트 모델이기 때문에 파워트레인에서는 큰 변화가 없다. 2세대 스파크의 기본 사양인 1.0L 3기통 가솔린 엔진(SGE)과 완성도를 한껏 끌어 올린 C-TECH 변속기를 조합했다.

이를 통해 더 뉴 스파크는 최고 출력 75마력과 9.7kg.m의 토크를 내며 리터 당 15.0km의 복합 연비를 확보했다. 참고로 도심과 고속 연비는 각각 14.3km/L와 16.0km/L다.

은연 중에 느껴지는 차이에 만족하는 더 뉴 스파크

결론적으로 말해 의구심이 들었다. 더 뉴 스파크는 과연 디자인만 바뀐 '페이스 리프트 모델'인지 주행 성능 및 전반적인 조율을 새롭게 한 '리뉴얼 모델'인지 확신이 서지 않았기 때문이다.

처음 시승을 할 때에는 그저 외형만 바뀌었다고 생각했다. 그런데 막상 시승을 해보니 이전보다 한층 완성도가 높아진 하체의 반응 덕에 더 편하고 더 즐겁게 주행을 펼칠 수 있었다.

엔진을 꺠우자 3기통 엔진이 그 존재감을 과시한다. 물론 경차라는 점을 감안한다면 나쁘지 않은 수준이다. 물론 GM은 이 엔진에 많은 공을 들였고, 그 결과는 제법 성공적이었다.

엑셀레이터 페달을 밟으면 그 만족감은 조금 더 커지게 된다. 출력 자체는 빈약하고 또 아쉬운 게 사실이지만 막상 주행을 시작하면 '괜찮다'는 생각이 머리 속을 계속 채운다. 엔진의 반응 속도도 준수하고 RPM이 상승되는 느낌도 만족스럽다. 그리고 이러한 감성은 고속 영역까지 꾸준히 이어지며 '납득'하게 만든다.

물론 고 회전에서 느껴지는 CVT 고유의 사운드는 귀를 다소 간지럽힌다.

더 뉴 스파크의 무기 중 하나는 역시 C-TECH 변속기다.

사실 이 C-TECH 변속기가 아주 특별한 기술이 적용된 건 아니다. 다만 자트코에서 자랑하는 완성도 높은 최신예 CVT라 출력을 능숙하게 조율하여 어떤 상황에서도 최적의 주행을 구현할 수 있도록 한 것이다.

특히 재가속이 잦고, 순간적으로 높은 출력을 요구하는 고갯길과 같은 길에서는 변속 시 출력 단절 현상이 없다는 점을 활용하여 꾸준한 주행을 이어갈 수 있다는 강점이 있다. CVT에 대한 불신은 더 뉴 스파크에서는 거두어도 될 것이다.

더 뉴 스파크는 경차라고는 하지만 '타봐야 하는 쉐보레'의 감성이 그대로 묻어나 경쟁 차량보다 확실한 우위를 점하는 걸 느낄 수 있다. 우수한 포용력과 정교하게 반응하는 조향부가 협력하여 성숙하고 완성도 높은 주행을 보장한다.

그런데 오랜만에 만나는 스파크라 그런지 그 완성도가 더욱 높게 느껴졌다. 특히 이전보다 한껏 산뜻하게 반응하는 하체의 움직임이 느껴지며 시종일관 높은 만족감을 보장했기 때문이다.

덕분에 시승을 하는 내내 만족감을 느끼게 되었다. 저속에서는 부드러움을 굽이치는 도로에서는 경쾌한 하중 이동과 경험을 바탕으로 하는 하체의 반응을 뽐냈다. 여기에 고속 영역에서는 안정감을 드러내 경차에 기대하는 그 이상의 매력이 돋보였다.

물론 이번 시승에서는 효율성에 대한 검증을 하지 못했지만 페이스 리프트 이전의 스파크로도 충분히 우수하 효율성을 경험했던 만큼 의문의 여지는 크지 않았다.

좋은점: 한층 세련된 디자인, 그리고 완성도를 높인 주행 감각
아쉬운점: 단조로운 외형 변화 외에 이목을 끄는 것이 없는 변화

조금 더 강렬한 한 방이 필요한 더 뉴 스파크

더 뉴 스파크는 분명 좋은 차량이다.

하지만 아쉬움이 있었다. 기존의 스파크와 비교했을 때 '좋아졌다'는 것을 강렬히 느낄 수 있는 그런 한 방이 부족했기 떄문이다. 물론 경차에게 있어 지금의 상품성 그 이상을 바라는 건 욕심일 수 있다. 이럴 때일 수록 의외성과 개성을 드러낼 때다.

한국일보 모클팀 - 김학수 기자