벨로스터N 출고기, 데일리카로써 능력은?

기다리고 기다리던 벨로스터N이 드디어 출고됐다. 지난 6월 11일 사전예약을 실시한지 51일 만이다. 출고가 늦어진 이유는 현대차 예상 수요를 뛰어넘은 인기에 생산량을 늘려야 했기 때문이다. 벨로스터N은 당초 소량만 국내 배정될 예정이었다. 현대차 관계자에 따르면 50~100대만 출고할 계획인 것으로 알려졌다. 그러나 사전예약 건수가 700건이 넘어서며 계획이 전면 수정됐다. 급히 400대 정도 수준으로 계획을 변경, 부품 업체 생산량 등을 고려해 올해 300대 정도가 국내 출고될 예정이다. 워낙 시시각각 사안이 변경되기 때문에 이 또한 어떻게 수정될지 모른다.

까다로운 검수도 소비자가 차량을 늦게 인도 받는데 한 몫 했다. 기자는 울산이 아닌 경기도 용인에 위치한 신갈 출고장에서 차량을 배정 받았다. 첫 주행거리는 37km. 신갈이 아닌 울산에서 출고받은 다른 차량들도 이 정도 주행거리를 기록 중이다. 지난번 아반떼 스포츠를 받았을 땐 11km 정도 였던 것으로 기억하는데 참 빡세게(?)도 검사한 듯 하다. 신차 임에도 타이어 솜털이 다 닳아 찾아 볼 수 없었다. 그만큼 품질에 만전을 기한 것으로 보인다.

출고 절차는 복잡하지 않다. 차량에 관한 간단한 설명을 듣고, 서류에 서명을 하면 끝. 출고장에서 받는 임시운행증은 정식번호판을 발급 받을때 필요하니 꼭 챙겨야 한다. 대부분 바쁜 소비자들을 위해 차량을 판매한 딜러가 선팅, 블랙박스 그리고 정식번호판까지 업체를 통해 장착 후 차량을 인도한다. 임시번호판은 차량을 꼼꼼히 체크한 뒤 늦어도 10일 이내 정식번호판으로 교체해야 한다. 위반시 과태료가 부가된다. 해당 기간동안 기본 보험이 적용되며, 차대번호를 이용해 종합보험 가입도 가능하다.

시동을 걸고 출고장을 나왔다. 당장 N모드를 놓고 가속 페달을 바닥 끝까지 밟고 싶은 충동이 생겼지만 참았다. 차를 구입할 때 받은 사용자 설명서에 따르면 주행거리 1000km까지는 가급적 4000rpm 이상 사용을 권장한다.

벨로스터N은 운전대 왼쪽 하늘색 버튼으로 에코·노멀·스포츠 모드를, 오른쪽 버튼으로 N 그리고 커스텀 모드를 선택할 수 있다. 에코 또는 N 모드로 시동을 끈 후 다시 걸어도 시작은 항상 노멀 모드다. 시동시 배기음은 항상 일관된다. 조용한 곳에 주차했기 때문에 에코 모드를 놓고 시동을 끈다 해도 시끄러운 소리와 함께 엔진이 깨어난다. N에서 에코로 모드를 넘길 수록 소리는 작아진다. 흔히 팝콘 사운드로 알려진 후연소 배기음은 N모드 특화다. 다른 모드에선 잘 들리지 않는다. 박진감이 넘쳐 좋지만 나도 모르게 기름을 마구 쓰게 만든다.

자동으로 rpm을 보정하는 레브 매칭 기능은 에코를 제외한 모든 모드에서 사용 가능하다. 레브 매칭은 rpm이 올라가는 만큼 연료를 분사하기 때문에 연비에는 불리하다. 때문인지 에코 모드에선 지원되지 않는다. 귀찮은 부분도 있다. 레브 매칭을 선호하는 소비자는 시동을 껏다 킬 경우 다시 활성화 버튼을 눌러야 한다. 활성화 돼 있다 하더라도 엔진을 오프/온 할 경우 다시 비활성화되기 때문이다.

출고장에서 차량을 받고 이상이 없음을 확인 했다면 번호판을 등록하면 된다. 소비자가 하나부터 열까지 직접 등록할 수 있지만, 시간을 줄이고자 3만원을 들여 대행업체를 이용했다. 미리 얘기만 하면 차량 번호도 소비자가 직접 선택할 수 있고, 업체에 따라 번호판 가드도 고를 수 있다. 차량 번호는 통상 10개 정도가 보기로 주어지는데 그 중 하나를 선택하면 된다. 벨로스터N은 사전예약자에 한 해, 벨로스터N 전용 플레이트 가드와 전용 볼트 그리고 키링을 준다. 볼트에 N로고는 스티커를 붙인 것이다. 수입차 처럼 각인된 것이 아니 아쉽다. 'Feel the feeling'이라는 문구가 인상적이다.

현대차에 따르면 벨로스터N은 고성능 차량이지만 데일리카를 지향한다. 때문에 연비도 중요하다. 기자는 이 차를 정말 데일리카로 사용할 예정이다. 결론부터 말하면, 통상 평균 연비는 1리터당 7~8km 정도를 오르락 내리란 한다. 휴가철이긴 해도 오후 3-4시 서울 시내를 주행한 결과다. 주말에 지방을 다녀오며 고속도로 정속주행 연비도 테스트할 예정이다.

데일리카이기에 승차감도 간과해선 안된다. N모드는 정말 '딱딱'하다. 마치, 카트를 표방하는 미니 JCW 같다. 항상 경주장처럼 포장 잘된 노면을 운전하는 것이 아니기 때문에 가급적 동승자가 있다면 다른 모드를 권하고 싶다. 아스팔트 포장을 걷어낸 도로라도 만나면 블랙박스가 요란스럽게 녹화를 시작한다.

전자제어 서스펜션의 도움으로 노멀 혹은 에코를 놓으면 그나마 편안해 진다. 현대차에 따르면 더욱 정확하고 뚜렷한 차이를 위해 휠 중력 센서를 차체 전면에 2개, 차체 중력 센서를 전면 2개·후면 1개 설치했고 가변 댐퍼를 적용했다. 노면의 정보는 새로 개발된 ecu가 신속하게 인식, 차량을 제어한다. 그럼에도 불구하고, 기본적인 차량 강성 때문인지 상당히 피로가 누적된다. 아직 차량을 장시간 주행해 본 것은 아니다. 특정 도로만 시승에 집중해 운행한 것이기 때문에 너무 '하드'하다라고 단정짓인 이른 상황이다. 향후 느낀점을 다시 한번 기재해 볼 예정이다.

편의장비는 적당한 편이다. 운전대와 시트 열선은 당연히 지원되고, 옵션으로 통풍시트를 선택할 수 있다. 시트는 운전석만 전동이며 좌·우, 상·하단 그리고 럼버서포트만 전동으로 움직인다. 등받이 각도는 수동으로 조절해야 한다. 수동임에도 크루즈 컨트롤을 지원한다. 난생 처음 해보는 수동변속기 항속주행 모드다. 차간 거리 유지, 차선 유지와 같은 고급 기술은 없다. 일정 속도로만 주행 가능하다. 브레이크 혹은 클러치 페달을 밟으면 비활성화 된다.

뒷좌석은 곤욕이다. 다리 공간은 충분한데, 머리 공간이 좁다. 선루프가 차체 위로 열리는데도 그렇다. 왁스라도 바른 친구가 탄다면 차주와 서로 불편한 상황이 연출될 것으로 보인다. 벨로스터N은 4인승 모델이다. 뒷좌석 가운데 자리가 컵홀더 기능으로 쓰인다. 때문에 운전석 쪽 뒷자리에 앉으려면 매우 불편하다. 모두가 알 듯 운전석 쪽은 뒷문이 없다. 차라리 일반 5인승으로 만들어 승하차 편의를 좀더 좋게 했으면 어땠을까 하는 생각이 든다.

기자가 구입한 벨로스터N은 무광 색상을 제외한 풀옵션 모델이다. 위에 언급한 것 처럼 경주장을 자주 방문하거나 원메이크 레이스를 참전할 것이 아니기 때문에 선루프까지 옵션으로 넣었다. 회사에서 구입한 것이 아닌 사비로 구입한 차량이다. 길들이기가 끝나면 본격적으로 주행성능에 대해 알아볼 계획이다.

한편, 현대자동차는 기자들 대상으로 벨로스터N 시승차를 운영할 계획이 없다 밝혔다. 때문에 자체적으로 기자 시승회 개최를 계획 중에 있다. 개인 차량이기 때문에 조촐히 일부 매체만 선별해 차량을 시승하고 이야기를 나눌 예정이다.

[이데일리 오토in] 카가이 이병주 기자